文 | 蕭田

“過去兩年小鵬汽車經歷了暴風雨，今年是小鵬汽車進入第二個十年的開始，相信小鵬汽車會進入全新的正循環，加速成長走向盈利。”

在三季度業績會上，小鵬汽車董事長何小鵬繼續給投資者“畫餅”。

就在不久前，小鵬汽車(NYSE:XPEV)交出了一份“亮眼又復雜”的財報——

看多者認為，這份財報是小鵬汽車的“史上最強財報”——小鵬汽車第三季度實現總營收101億元，同比、環比雙增，扭轉虧損局面近在眼前；

但看空者卻認為，小鵬汽車虧損進一步擴大，凈虧損達18.1億元，累計前三季度虧損44.6億元。這恰恰證明了小鵬已逐漸被踢出“蔚小理”陣營，新三強陣容已變為“理問蔚”。

全球汽車行業大變天，中國市場的競爭尤為激烈。就在近日，網傳一封有關比亞迪乘用車要求供應商降價的郵件稱，2025年市場競爭將更加激烈，進入“大決戰”、“淘汰賽”。

在深度洗牌期的殘酷階段，對于遲遲未見曙光的小鵬汽車來說，業績怎么反轉其實都不為過。

“在血海中游泳，一直游到海水變藍”，這是小鵬汽車在業績海報上的一句話。逆風中艱難前行兩年多，小鵬汽車能否成功游過血海？至少現在還不是舉辦慶功宴的時候。

1、暫時擺脫“逆行”，但差距仍然巨大

小鵬汽車的三季報“喜憂參半”。

喜的是，在三季度，小鵬汽車總交付量46533輛，交付表現超出預期，較2023年同期40008輛增長16.3%；總收入101億元，同比增長18.4%，較2024年第二季度環比增加24.5%；毛利率為15.3%，創歷史新高，同比提升18個百分點。

銷量、營收、毛利率等關鍵核心數據都有改善。

尤其是毛利率，三季度，小鵬汽車的毛利率有較大的提升。財報顯示，小鵬汽車Q3毛利率為15.3%，同比提升18個百分點；汽車毛利率達8.6%，同比提升近15個百分點。

綜合來看，小鵬汽車綜合毛利率之所以能提升至15.3%，創歷史新高。得益于背后的軟、硬件產品的共同支撐。

2024年三季度，小鵬汽車的服務及其他收入為13.1億元人民幣，較2023年同期的6.9億元上升了90.7%，服務和其他業務利潤率為60.1%。

財報顯示，這主要是小鵬與大眾汽車集團進行平臺與軟件戰略及電子電氣架構技術戰略合作有關的技術研發服務收入。

去年7月，小鵬汽車和大眾汽車通過股權投資實現了第一次戰略合作，開創了中國汽車“反向合資”的先河，隨后眾多外企也紛紛入局開啟“新合資時代”，“大小合作”成為中國汽車發展史上一次具有標桿性的里程碑事件。

從新能源汽車全產業來看，小鵬汽車與大眾汽車的合作模式頗具創新性，小鵬汽車改變了傳統車企的經營模式，拓展了技術研發的價值。

按照合作內容，從2026年開始，大眾汽車與小鵬聯汽車合開發的電子電氣架構預計將會應用于所有在華生產的大眾汽車品牌電動汽車上，并率先覆蓋本土開發的全新電動汽車平臺——CMP以及由該平臺打造的4款入門級電動汽車。

這意味著，在未來，大眾在國內市場每生產一輛電動汽車，小鵬都能從中獲得一定的技術服務收入。

而回到小鵬汽車的汽車毛利率，三季度為8.6%。一季度毛利率5.5%，二季度6.4%，2023年同期為-6.1%。小鵬汽車的整車毛利率確實得到了一些修復。

憂的是，這份財報中所謂的亮眼只是與自身橫向做對比，一旦拿到行業做縱向比較，小鵬汽車的問題也顯露無疑。

畢竟，競爭對手不會等著小鵬來追趕。

在虧損方面，小鵬汽車今年第三季度凈虧損為18.1億元，相較而言，其2023年同期凈虧38.9億元，今年第二季度凈虧12.8億元。

但作為參考，國內頭部造車新勢力中，理想汽車Q3凈利為28億元，零跑汽車當季凈虧6.9億元，小米智能電動汽車等創新業務經調整凈虧15億元。

換句話說，在造車新勢力中，三季度的小鵬汽車是為數不多巨虧的車企之一。

而拎出整車毛利率，和一起過來、經常對比的同行比較，也是差了不少。比如理想汽車三季度車輛毛利率為20.9%；同期，蔚來汽車整車毛利率為13.1%；同期，賽力斯的毛利率為25.53%。

再看這份三季報，最多只能說是讓小鵬汽車暫時擺脫了“逆行”，但說回到行業一起前行的軌道上，還為時尚早。

2、“關鍵先生”是長效藥還是急救藥？

表面上看，小鵬業績轉向最大的功臣，莫過于8月27日正式上市的“智能純電掀背轎跑”小鵬MONA M03和小鵬首款AI汽車小鵬P7+，分別主打中低端與中高端市場。

主打性價比、起售價在11.98萬元的MONA M03，經過了9月份首個完整交付期，助推小鵬當月交付量突破兩萬臺大關，暴漲至2.14萬臺；

小鵬P7+發布當天24點，就已收獲了31528臺大定訂單，超過了小鵬以前所有的紀錄。小鵬預計第四季度交付量將達9萬臺，環比實現翻一番。

深層次來看，小鵬汽車之所以能夠依靠MONA M03和P7+兩個爆款車型，找到了自己的節奏，來自長城汽車的王鳳英扮演了“關鍵先生”，這是一位在長城僅次于魏建軍的二號人物。

王鳳英擁有幾十年造車經驗，素有“汽車圈鐵娘子”之稱，來到小鵬后全面負責小鵬汽車的產品規劃、產品矩陣以及銷售體系等，成為僅次于何小鵬的二號靈魂人物。

在小鵬汽車，王鳳英從組織架構到管理層，甚至管理方式都進行了大刀闊斧的改革。據報道，王鳳英很好地彌補了何小鵬過于溫和“老好人”管理方式的不足，將小鵬汽車帶上管理和運營正軌。

這似乎讓何小鵬信心滿滿。

在披露三季報后，何小鵬發文表示：“在未來的幾個季度內，我們一起繼續保持過去的努力、變化、謙卑、行穩致遠，相信下一個大臺階會在2025年某個時候到來。”

但業內人士表示，小鵬汽車能否借助MONA M03和P7+車型，扭轉虧損局面實現盈利，及時交付能力是關鍵?。

以MONA M03為例，其憑借11萬至15萬元的定價切入競爭激烈的中低端細分市場，雖取得了一定的銷量增長。但由于核心零部件供應不足，導致交付延遲的現象頻發。據報道，MONA M03長續航版的交付周期已延長至9至13周，超長續航版則需11至15周。

關鍵是，交付問題也并非偶然，此前小鵬P5和G6車型也曾因供應鏈問題出現交付延遲。這一局面不僅影響品牌聲譽，更可能阻礙其銷售目標的實現。

數據顯示，小鵬計劃2024年全年交付28萬輛，而前三季度僅完成9.86萬輛，僅為目標的35%。截至今年10月底,小鵬汽車的累計交付量為122478輛,同比增長21%,但距離全年目標還不足一半。

你很難想象，小鵬汽車的管理層是在怎樣的一個狀態下，制定了這樣一個遙不可及的目標的？這背后說明，小鵬汽車對市場競爭的輕視，對自身產品的定位不清，對供應鏈理解的淺薄......不止是何小鵬一個人的問題，甚至可以說是從上至下都出現了大問題。

MONA系列推出首款新車的這一年，也是小鵬造車第十年。這家企業發展10年來形成的氣質、文化和價值觀，單靠王鳳英一個人和一年時間就能徹底改變并不現實。

短期來看，服用急救藥的小鵬，出現了一定的療效。但從長期來看，這治標不治本，需要企業一場徹頭徹尾的換血，又談何容易。

3、小鵬汽車的刀為何越磨越鈍？

過去2年，小鵬汽車的業績跌入谷底，在造車新勢力中的排名一降再降。

時間回到2022年，小鵬汽車年銷量首次破10萬輛，當然營收也高達268.6億元，同比上升28%；當然，凈虧損高達91.4億元，同比增長88%。

2023年，小鵬汽車的銷量增長顯著慢下來，而部分同行則高歌猛進。從2023年的營收看，當年小鵬汽車錄得營收306.8億元，同比增長14.2%，但全年的毛利率從前2年的超10%滑落至僅1.5%，全年歸屬凈利潤-103.8億元，和2022年比，虧損再次創下新高。

進入2024年的前幾個月，小鵬汽車銷量仍舊一路下降，日子非常不好過。整個2024上半年，小鵬汽車的營收146.6億元，2023年同期為90.96億元，增長61.16%，但依舊沒有改變小鵬汽車的虧損狀態。

作為最早的新勢力品牌，小鵬從一開始就錨定“智能化”定位，在新能源汽車發展之初，這確實是一個差異化標簽。

但隨著新能源車行業的不斷發展，小鵬單純的“智能化”標簽，很難轉化成用戶對小鵬的品牌認知，特別是車圈的智能化水平正在日漸提高，“智駕”幾乎已經成為新能源車的標配，小鵬“智能化”標簽的銳度也在下降。

智能化定位失敗的問題最終也導致了沖擊高端化的失敗，遇挫后的小鵬這才意識到，除了“智能化”之外，小鵬在產品結構、組織架構等方面的短板不止一塊。

有人說，小鵬這兩年似乎真的“聽勸”，被嘲“不懂營銷”，就積極加大聲量；被質疑產品力不足，便引入“大將”王鳳英重塑組織架構；高端化遇挫，則嘗試“性價比”和“智駕”兩手抓……小鵬汽車現在的果，正是當初種下的因。

如今，從純視覺智駕到發展增程，小鵬的技術路線又有了新的調整，試圖在品牌定位上尋找新的改變。

在11月6日舉行的“小鵬AI科技日”上，小鵬官宣了正式入局增程車。何小鵬認為是“順勢而為”，但到底是什么“勢”，讓曾經堅定走純電路線的何小鵬改變主意。

最重要的原因是，這個賽道是被其他同行驗證過的賽道。

目前，新能源車和燃油車的市場占比大約是各占一半，盡管不斷有“燃油車退出市場”的聲音，但從實際情況來看，燃油車份額短期內不會被全面超越，而新能源車的增速也開始放緩，那么“折中”的增程車就會有更大的增長空間。

實際上，諸如極氪、智己、埃安等都相繼宣布推出混動產品，甚至一直堅持走純電路線的蔚來，也被傳將在海外市場推出增程產品。

據中國汽車工業協會數據，今年前9個月，純電動汽車共銷售498.8萬輛，同比增長11.6%；插電和增程混動汽車銷售332.8萬輛，同比增長84.2%。

增程賽道或許不缺小鵬汽車，但小鵬汽車更需要增程。

汽車行業是一個規模化行業，當一家車企產能足夠，就能實現規模效應，能有效降低成本，才能提高盈利能力，無論是傳統車企的豐田，還是比亞迪，以及特斯拉都是如此。

不久前，有第三方統計了中國新能源車企現金儲備，這或許能提前預見新能源汽車品牌的終局。

從數據上看，比亞迪現金儲備658億，經調整凈利潤116億，資產總額7643億，負債總額5955億，負債率78%，而小米則是現金儲備1516億，經調整凈利潤63億，資產總額3509億，負債總額1731億，負債率49%。

至于理想、蔚來和小鵬，理想現金儲備1065億，經調整凈利潤39億，資產總額1548億，負債總額878億，負債率57%；蔚來現金儲備416億，經調整凈利潤-45億，資產總額1005億，負債總額798億，負債率79%；

而小鵬現金儲備373億，經調整凈利潤-12億，資產總額750億，負債總額410億，負債率55%。

可以清楚的看到，比亞迪是資產總額和凈利潤最多的車企，而小米是目前中國現金儲備最多的新能源車企，小鵬的財力顯然不占優勢。

何小鵬并非沒有意識問題。

“我們正在從事倍功半開始逐步走向事半功倍。過去兩年，最重要的是涅磐，環境不重要、競爭不重要，碰到的挑戰更多是自己——企業是自己，管理是自己，團隊也是自己，個人也是自己，所以如何做到涅磐很重要，否則只是口號。”他說。

小鵬汽車已經失去了最重要的10年，為了能夠活到下一個十年，何小鵬不得不拿出新的戰略。至于小鵬汽車能否追趕上理想、問界等車企，已經不是那么重要了。